Que se passe-t-il avec la voiture électrique ?

Un jour, on m’a raconté que, dans une usine, après avoir changé de fournisseur d’outils, le taux de forets cassés après peu d’utilisation avait augmenté de manière drastique. Après de nombreuses recherches, discussions avec l’entreprise chargée de l’approvisionnement et tests de qualité, ils n’ont trouvé aucune raison expliquant cette augmentation soudaine. Le problème, cependant, ne venait pas de l’outil lui-même, mais des employés qui refusaient de changer de marque et sabotaient les nouveaux forets.

La voiture électrique est avec nous depuis de nombreuses années. De nombreux prototypes et voitures commerciales ont tenté à plusieurs reprises de convaincre le public, avec un succès mitigé, avant de tomber dans l’oubli pendant un certain temps. Ce phénomène se produit également avec d’autres technologies qui ne parviennent pas à s’imposer et finissent reléguées dans un tiroir en attendant la prochaine tentative, comme cela a été le cas récemment pour le cinéma et la télévision en 3D. Cependant, l’intérêt de l’Union européenne pour atteindre la neutralité climatique pourrait être l’impulsion définitive vers l’électrification.

Jusqu’à l’annonce de l’interdiction de la vente de véhicules à moteur à combustion interne à partir de 2035, l’industrie automobile européenne concentrait ses efforts sur sa machine à cash : le moteur diesel, dont les véhicules monopolisaient presque le marché en Europe. L’UE a publié successivement des plans visant à réduire les émissions et à améliorer l’efficacité des moteurs thermiques, de la norme Euro 1 en 1993 à la dernière en date, l’Euro 6, en vigueur depuis 2015.

L’essor des hybrides et la complexité de la transition électrique

Dans ce contexte, l’industrie s’est focalisée sur le respect des normes d’émissions et de sécurité actuelles, ce qui a considérablement augmenté le prix des véhicules tout en réduisant drastiquement la pollution générée par les moteurs thermiques. Ce phénomène, qui semble a priori bénéfique pour la société, a engendré un cycle d’investissements forcés dans l’innovation, avec des délais stricts à respecter sous peine d’être évincé du marché.

Si la législation en vigueur a favorisé les constructeurs en retirant du marché les véhicules à bas coût qui ne répondaient pas aux exigences, elle a aussi donné lieu à des échecs retentissants, comme le dieselgate du groupe Volkswagen, dont la tentative de simuler la conformité aux strictes normes d’émissions s’est transformée en scandale international.

Bien que les moteurs diesel actuels soient considérablement plus écologiques que ceux des décennies passées, une combinaison de facteurs – dieselgate, guerre en Ukraine, alignement des taxes sur celles de l’essence – a relégué les moteurs thermiques diesel à un rôle secondaire dans les nouvelles immatriculations.

Dans tous les cas, depuis son approbation en 2022, l’interdiction de la vente de véhicules avec moteur thermique n’est plus un simple incitatif à la transition : elle est en train de sceller le sort de cette technologie. Pourtant, le tant attendu véhicule électrique de masse tarde à se matérialiser. La pression a augmenté avec la réglementation des Zones à Faibles Émissions dans les villes, mais les véhicules 100 % électriques répondant aux attentes des consommateurs et proposés à un prix raisonnable ne sont toujours pas disponibles.

Par ailleurs, les véhicules hybrides de Toyota continuaient d’augmenter leurs ventes, devenant une solution temporaire grâce au label ECO, qui leur offrait une grande flexibilité de circulation dans les grandes villes. Face à cette situation, les autres marques ont commencé à lancer des modèles hybrides tout en poursuivant leurs recherches sur l’avenir du véhicule électrique. Les défis technologiques liés à la production de voitures électriques en masse ont été sous-estimés, se révélant coûteux en développement et en fabrication, avec un accès difficile à certaines matières premières comme les terres rares.

Contrairement à l’Europe, le Japon – et plus spécifiquement Toyota – a adopté une approche très différente du moteur diesel. Dès les années 90, le gouvernement japonais a mené des campagnes pour l’abandon de cette technologie, jugée responsable de niveaux élevés de pollution et de la dégradation de la qualité de l’air dans les grandes villes.

En conséquence, les marques japonaises se sont concentrées sur la conception de moteurs diesel exclusivement pour le marché européen. Toyota, en revanche, a choisi de les abandonner pour se consacrer à une alternative plus propre : le moteur hybride essence-électrique, lancé en 1997. Cette vision à long terme a permis à ses moteurs hybrides de rester les plus vendus pendant des années. Fort de cet avantage, Toyota n’a pas considéré la voiture électrique à batterie comme une priorité et s’est lancé dans le développement d’une autre technologie de rupture : le moteur à hydrogène, que la marque considère comme l’avenir véritable de l’automobile.

Personne n’avait anticipé la Chine

Pendant ce temps, les images que nous recevions des grandes métropoles chinoises montraient des rues bondées de bicyclettes, où posséder une voiture était un luxe réservé à quelques privilégiés. Cependant, avec le changement de siècle, la délocalisation de la production et l’exigence que non seulement les usines, mais aussi les centres de R&D soient implantés en Chine, le géant asiatique a commencé à produire certains des modèles automobiles les plus connus au niveau mondial.

D’abord, grâce à l’expérience acquise dans la fabrication de véhicules, ils ont commencé à produire des versions des modèles européens les plus populaires. Ces voitures étant destinées exclusivement au marché local, les lois de protection de la propriété intellectuelle des entreprises européennes ne s’appliquaient pas. Ainsi, la Chine est devenue un pays à forte capacité de production automobile et, grâce à ses prix compétitifs, presque tous les citoyens chinois ont pu accéder à l’automobile.

Avec l’essor de l’électrification mené par Tesla – un acteur extérieur à l’industrie automobile traditionnelle – il est devenu évident qu’une voiture électrique à succès pouvait être développée sans l’expérience des grandes marques, tout en étant bien accueillie par le public. Face à cette réalité, l’industrie automobile chinoise a commencé à concevoir ses propres véhicules électriques. Même des entreprises technologiques comme Xiaomi ont fait leur entrée sur le marché avec leur propre modèle électrique.

Ce que personne n’avait anticipé, c’était le contexte spécifique de cette industrie en Chine. Il n’existait pas de tradition solide d’utilisation des moteurs thermiques alternatifs, ni de structures similaires à celles des géants européens. Cela a permis une adaptation rapide au nouveau paradigme, sans générer de résistance au changement parmi les consommateurs. Aujourd’hui, la Chine a électrifié la quasi-totalité de son parc automobile, et les voitures électriques européennes y ont un impact insignifiant sur les ventes. Même le marché du luxe, historiquement dominé par les marques européennes, est en train d’être conquis par les constructeurs chinois.

En Europe, en revanche, nous continuons à débattre de la manière dont nous allons électrifier notre parc automobile. Tout comme les travailleurs de l’usine mentionnée au début, en Europe, nous éprouvons une grande résistance au changement, car le véhicule à moteur thermique alternatif est profondément enraciné dans la culture occidentale. De plus, les expérimentations avec des véhicules électriques, promus comme les premiers automobiles de la nouvelle ère, ont engendré de grandes déceptions.

Beaucoup de ces véhicules n’ont pas répondu aux attentes des conducteurs : la durabilité des batteries a été médiocre (certaines ont perdu presque toute leur autonomie en moins de cinq ans), les clients dont les batteries étaient à court d’autonomie ont été abandonnés par l’assistance, et certains véhicules ont fini à la casse après un léger choc, en raison du coût élevé de remplacement du module de batterie, supérieur à la valeur même du véhicule.

Mais ce ne sont pas seulement des problèmes tangibles qui déçoivent le consommateur. Il suffit de se rappeler des critiques en Formule 1 depuis l’introduction de la phase hybride, où l’on disait que le bruit des moteurs n’était plus aussi attractif que celui des anciens V10. Même aujourd’hui, des nouvelles continuent à être publiées sur les tentatives de la Fédération Internationale de l’Automobile pour retrouver ce rugissement caractéristique et tant désiré pour les monoplaces.

Un avenir incertain pour l’industrie automobile européenne

Dans ce contexte, l’industrie automobile européenne fait face à un défi complexe. D’une part, ses véhicules électriques ne sont pas compétitifs face aux modèles chinois, ni en termes de prix ni de finitions. Les consommateurs leur tournent le dos tant en raison du coût élevé que de leur incapacité à répondre à leurs attentes. De plus, les investissements en innovation ne sont pas soutenus par les ventes de nouveaux véhicules, et le temps presse.

D’autre part, des sources du secteur affirment que les aides à l’achat sont insuffisantes. La charge bureaucratique, les délais longs et l’incertitude qu’elle génère ne facilitent pas la situation. Une réduction directe de la TVA sur l’acquisition de ces véhicules pourrait être une solution plus efficace, selon les mêmes sources.

À cette situation s’ajoute la concurrence déloyale de la Chine, avec des subventions omniprésentes tout au long de la chaîne d’approvisionnement, ce qui place l’industrie européenne dans une position délicate.

Néanmoins, des mesures sont prises pour respirer un peu dans le secteur. Parmi celles-ci, on trouve les nouveaux droits de douane sur les véhicules chinois, le développement de carburants synthétiques permettant de réutiliser les Moteurs à Combustion Interne Alternative (MCIA), ainsi que la flexibilisation des normes européennes. Récemment, la Commission européenne a annoncé des ajustements dans les objectifs de réduction des émissions de CO2 et d’autres mesures protectionnistes, en raison des relations commerciales tendues avec la Chine et les États-Unis. Ces initiatives ont été accueillies avec espoir dans le secteur. L’Europe parviendra-t-elle à sauver son industrie automobile ?